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桥梁用金属波纹管
桥梁用金属波纹管
所属分类:波纹涵管系列
发布日期:2013-10-21
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桥梁用金属波纹管
桥梁用金属波纹涵管(金属螺旋管,金属波纹管涵,波纹管涵洞)严格按照JG/T3013-1994标准生产,广泛应用于我国各大桥梁工程。可具有接缝牢固、无开裂、无脱扣、不渗水、不渗浆、可旋接、承载能力大等特点,深受用户的好评。
概述
   随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展,过去年代修建于各地城镇和各级公路上的桥梁,负担着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量。由于历史的种种原因,如建桥当时的资金紧缺,设计荷载及泄洪标准偏低,技术力量的缺乏,设计、施工管理的粗放,设计、施工技术水平较低和设备、手段、材料的落后,以致在设计上或多或少存在考虑不周的缺点,施工也留下大小不同的缺陷。
涵洞在公路工程中占很大比例,是公路工程中的重要组成部分,无论是占工程数量还是占工程造价上,据有关资料介绍:小桥涵工程数量约占桥涵总数的70%~80%,平原地区,每公里约有1~3座;山岭重丘区,每公里平均约有4~6座,小桥涵工程造价可以占到桥涵总额的50%以上。小桥涵中,涵洞又占绝大多数,在山岭重丘区,因为盛产石料,石料涵的造价及养护费用低,又节省钢材和水泥,经久耐用,石拱涵是首选的涵洞类型,石拱涵的比例约占40%,其至更多。从桥梁技术状况分析,由于河床屡遭洪水冲刷,河床底部加深,桥梁墩台基础外露、冲空,产生不均匀沉降,导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂,有的甚至出现开合现象;有的桥梁由于桥台较高,受行车及台后土压力的作用,桥台出现开裂、凸肚等病害;桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用,导致开裂、剥落等病害。
  旧桥加固,提高旧桥的承载能力,确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。
随着国民经济的发展和重点工程的建设,目前公路桥梁所承受的负荷有3个特点:1交通量不断增大;2重型车辆增加及超载现象严重;3超限运输的出现和增加。按现在桥梁和运输状况,桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。
根据近几年对超限运输桥涵的加固实践,下面介绍公路旧桥涵加固方法。
如果旧桥涵顶部填土较高,挖断路基重新修建,工程量较大,山区修建施工便道困难,在此种条件限制下,只能是对旧涵进行加固处理。目前对于旧桥涵通常采用的做法是:
 
1、在不破坏原有桥涵的基础上,缩小小桥涵的跨径,在其中修建一座构造形式相近的结构,石拱涵拱圈增设套拱加固法在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈,即紧贴原拱圈底面上,浇注或锚喷混凝土新拱圈,外形上就像是在原拱圈下套做了一个新拱圈。下部结构扩大基础加固,此方法实际上是新修了一座石拱涵,而且施工工期长,施工难度大、工程量大、危险性高。
2、在原有桥涵内放置一道或几道金属波纹管涵,波纹管具有重量轻,施工简单、工期短等优点,原涵与波纹管底部及两侧可填充沙砾、碎石土、片石砼等材料,波纹管顶部可用高压泵送膨胀水泥沙浆或砌筑片石膨胀砼。此方法在工程应用中取得了很好的效果。
二、      波纹管施工方法
 
a)      涵洞施工前,准备相关材料、人员及设备进场,并作好施工时期的安全防护工作,对路基边坡进行围网防护,防止石块等物体下滑伤人。
b)      基础处理,可回填沙砾或砌筑片石砼。对基底进行平整,换填30-50cm厚的沙砾材料,密实度达到90%以上,选择适当的流水纵坡3%左右。定出每道涵的中线和边线。
c)      波纹管施工时,采用分段施工的方法,预先在原拱涵基底用角钢并排两根,长度根据涵长确定。作涵管推进时的滑轨,波纹管管径根据工程需要可有不同的规格,整装管管径为0.5m--2.5m; 每节管长度3米左右。采用内(外)法兰螺栓连接。拼装管管径为3m--8m。每个圆周方向有4---15块板组成,板与板搭接高强螺栓紧固。
d)      如果涵长小于30米,波纹管两侧与原涵宽度大于80cm,可将整道涵管在下游或上游向一端推进,就位以后,再进行一端挡墙的砌筑,四周的回填工作,可回填沙砾、碎石土,砌筑片石等,顶部采用浆砌片石或高压泵送膨胀水泥沙浆。
e)            如果涵长大于30米,波纹管两侧与原涵宽度小于80cm,可将3m-6m长涵管在下游或上游向一端推进,就位以后,可以将其固定,砌筑顶端的片石端墙,波纹管的另一端与涵洞间的间距用沙袋或浆砌片石挡住,宽度50cm,然后开始回填。两侧可用粗沙水密法密实或浇注混凝土震动棒捣实;顶部采用高压泵送膨胀水泥沙浆。该节管四周填筑完毕以后,将第二节管运至,进行两管的连接,波纹管的连接方式为内法兰螺栓连接,工人可在管内连接。连接完毕后,以上述相同的方法进行回填。依此顺序,完成整道涵管的修建工作。
三、  YTHG金属波纹涵管在旧桥涵修复加固工程中的应用实例简介
1、京赞公路河北保定段
该段公路有处小桥采用Ø2.5米波纹管,两孔并排,替代两孔5米的石拱桥,桥下有水渠,原路面宽度为7米,2004年进行改建拓宽,原拱桥长度不够,需要接长或破坏重建,费时费工,采用波纹管每孔长度12米,将波纹管置于石拱桥内,拱桥增加的宽度用波纹管补偿,管四周回填沙砾,洞口浆砌片石,施工时间仅为5天,这样缩短了施工时间,可以保证开闸放水,满足农业灌溉的需求。再者,该处位于村庄内,有水渠通过,修建施工便道也很困难。这次调查,该路已通车近3年,路面平整,涵洞接缝处密封性能良好。

2、G112线是河北连接山西的主要运煤通道,长期超载造成一些路段盖板涵险情不断,并出现路面破坏现象,严重危及了行车安全,盖板涵的重新修建需对相应路段进行断交,且施工期至少需要半月。2007年6月13日,我公司将直径1.0/2.5米金属波纹涵管运至保定涞源县险情路段,此路段属傍山险路,无法修建施工便道,断交对过往车辆影响极大,金属管涵运抵现场后,断交施工一天时间,整道涵洞就修建完毕,而且管涵顶部填土超过30cm后,100T左右的车辆都可以通行。涵洞修建完毕后,该路段的业主和施工单位对金属波纹涵管给予了高度评价。

3、大杖子滦河大桥位于省道出海路K37+884处,桥长404.4米,建于1996年。随着承德市经济的快速发展,该桥车流量昼夜达到1.4万至1.7万辆,超限超载车辆急剧增加,造成该桥破坏严重,病害发展迅速,存在着严重的事故隐患,随时都有垮塌的危险。经交通部公路工程检测中心检测,该桥被评为四类桥梁,需要抢险加固。为了保证出海路大杖子滦河大桥抢险加固工程在汛期前完工,该市交通局公路处抽调精兵强将,组成施工队伍于2007年4月1日进驻施工现场,进行征地、修便道等前期工作。在便道的修复过程中选用了我公司生产的YTHG整装波纹管涵14道,我公司第一批货于4月4日运达施工现场,经过8天的艰苦奋战,在滦河不断流的情况下于4月11日全部组装完毕。4月15日开始填土轧实,一条长600米的便道修成,方便了群众的出行,减少了车辆的绕行,为抢修大桥赢得了宝贵的时间。经过该市交通局公路处干部职工65天夜奋战,承秦出海路大杖子滦河大桥抢险加固工程顺利完成,6月5日大桥通车。

 4、山西临汾汾河大桥项目部,该处涵洞跨越汾河(图),作为施工车辆临时便道,该处涵洞6孔并排,基础采用片石,加30cm砂砾垫层,管侧回填砂砾,顶部及顶部以上50cm高度全部浇筑钢筋混凝土,此涵洞施工用时3天,建成后可承载100余吨的车辆,与混凝土小桥相比,即缩短了工期,又降低了成本。

5、G109线大同常圈沟桥,为三孔跨径5米的石拱桥,桩号为K433+836,始建于1983年,每孔长度23米,填土高度4米左右,由于该线是山西通往内蒙的交通要道,长期超载车辆比较多,桥墩及拱圈都出现不同程度的裂缝,存在较大的安全隐患,必须采取措施对此进行加固维修。原拱涵单跨径为5米,拱高度为1.8米,桥墩高度为2.4米,该处无法修建施工便道,如重新修建,将需要断交施工,而且所需时间长。2007年8月进行了加固维修,在每孔拱桥内设ø3米的拼装式金属波纹涵管,四周砌筑片石混凝土进行加固处理,两端砌筑M7.5片石挡墙,施工时间仅为15天,目前已建成通车。

四、总结
旧涵加固中波纹管涵使用至今,效果良好,管底平顺,未发现漏水现象,路基和涵洞基底也未发生变形,与圬工涵洞相比具有设计简单、重量轻、运输方便、施工简单、施工工期短、变形性能好、造价相对较低等优点。
目前金属波纹涵管在国内40余条公路工程中都得到了很好的应用,无论是新建、改扩建、旧涵快修的项目建设中都发挥着其重要的作用。

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