桥梁用金属波纹管
桥梁用金属波纹涵管（金属螺旋管，金属波纹管涵，波纹管涵洞）严格按照JG/T3013-1994标准生产，广泛应用于我国各大桥梁工程。可具有接缝牢固、无开裂、无脱扣、不渗水、不渗浆、可旋接、承载能力大等特点，深受用户的好评。
概述
随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展，过去年代修建于各地城镇和各级公路上的桥梁，负担着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量。由于历史的种种原因，如建桥当时的资金紧缺，设计荷载及泄洪标准偏低，技术力量的缺乏，设计、施工管理的粗放，设计、施工技术水平较低和设备、手段、材料的落后，以致在设计上或多或少存在考虑不周的缺点，施工也留下大小不同的缺陷。
涵洞在公路工程中占很大比例，是公路工程中的重要组成部分，无论是占工程数量还是占工程造价上，据有关资料介绍：小桥涵工程数量约占桥涵总数的70%～80%，平原地区，每公里约有1～3座；山岭重丘区，每公里平均约有4～6座，小桥涵工程造价可以占到桥涵总额的50%以上。小桥涵中，涵洞又占绝大多数，在山岭重丘区，因为盛产石料，石料涵的造价及养护费用低，又节省钢材和水泥，经久耐用，石拱涵是首选的涵洞类型，石拱涵的比例约占40%，其至更多。从桥梁技术状况分析，由于河床屡遭洪水冲刷，河床底部加深，桥梁墩台基础外露、冲空，产生不均匀沉降，导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂，有的甚至出现开合现象；有的桥梁由于桥台较高，受行车及台后土压力的作用，桥台出现开裂、凸肚等病害；桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用，导致开裂、剥落等病害。
旧桥加固，提高旧桥的承载能力，确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。
随着国民经济的发展和重点工程的建设，目前公路桥梁所承受的负荷有3个特点：1交通量不断增大；2重型车辆增加及超载现象严重；3超限运输的出现和增加。按现在桥梁和运输状况，桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。
根据近几年对超限运输桥涵的加固实践，下面介绍公路旧桥涵加固方法。
如果旧桥涵顶部填土较高，挖断路基重新修建，工程量较大，山区修建施工便道困难，在此种条件限制下，只能是对旧涵进行加固处理。目前对于旧桥涵通常采用的做法是：
1、在不破坏原有桥涵的基础上，缩小小桥涵的跨径，在其中修建一座构造形式相近的结构，石拱涵拱圈增设套拱加固法在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈，即紧贴原拱圈底面上，浇注或锚喷混凝土新拱圈，外形上就像是在原拱圈下套做了一个新拱圈。下部结构扩大基础加固，此方法实际上是新修了一座石拱涵，而且施工工期长，施工难度大、工程量大、危险性高。
2、在原有桥涵内放置一道或几道金属波纹管涵，波纹管具有重量轻，施工简单、工期短等优点，原涵与波纹管底部及两侧可填充沙砾、碎石土、片石砼等材料，波纹管顶部可用高压泵送膨胀水泥沙浆或砌筑片石膨胀砼。此方法在工程应用中取得了很好的效果。
二、 波纹管施工方法
a) 涵洞施工前,准备相关材料、人员及设备进场，并作好施工时期的安全防护工作，对路基边坡进行围网防护，防止石块等物体下滑伤人。
b) 基础处理，可回填沙砾或砌筑片石砼。对基底进行平整，换填30-50cm厚的沙砾材料，密实度达到90%以上，选择适当的流水纵坡3%左右。定出每道涵的中线和边线。
c) 波纹管施工时，采用分段施工的方法，预先在原拱涵基底用角钢并排两根，长度根据涵长确定。作涵管推进时的滑轨，波纹管管径根据工程需要可有不同的规格，整装管管径为0.5m--2.5m; 每节管长度3米左右。采用内(外)法兰螺栓连接。拼装管管径为3m--8m。每个圆周方向有4---15块板组成，板与板搭接高强螺栓紧固。
d） 如果涵长小于30米，波纹管两侧与原涵宽度大于80cm，可将整道涵管在下游或上游向一端推进，就位以后，再进行一端挡墙的砌筑，四周的回填工作，可回填沙砾、碎石土，砌筑片石等，顶部采用浆砌片石或高压泵送膨胀水泥沙浆。
e） 如果涵长大于30米，波纹管两侧与原涵宽度小于80cm，可将3m-6m长涵管在下游或上游向一端推进，就位以后，可以将其固定，砌筑顶端的片石端墙，波纹管的另一端与涵洞间的间距用沙袋或浆砌片石挡住，宽度50cm，然后开始回填。两侧可用粗沙水密法密实或浇注混凝土震动棒捣实；顶部采用高压泵送膨胀水泥沙浆。该节管四周填筑完毕以后，将第二节管运至，进行两管的连接，波纹管的连接方式为内法兰螺栓连接，工人可在管内连接。连接完毕后，以上述相同的方法进行回填。依此顺序，完成整道涵管的修建工作。
三、 YTHG金属波纹涵管在旧桥涵修复加固工程中的应用实例简介
1、京赞公路河北保定段
该段公路有处小桥采用Ø2.5米波纹管,两孔并排,替代两孔5米的石拱桥,桥下有水渠,原路面宽度为7米,2004年进行改建拓宽,原拱桥长度不够,需要接长或破坏重建,费时费工,采用波纹管每孔长度12米,将波纹管置于石拱桥内，拱桥增加的宽度用波纹管补偿，管四周回填沙砾，洞口浆砌片石，施工时间仅为5天，这样缩短了施工时间，可以保证开闸放水，满足农业灌溉的需求。再者，该处位于村庄内，有水渠通过,修建施工便道也很困难。这次调查，该路已通车近3年，路面平整，涵洞接缝处密封性能良好。
2、G112线是河北连接山西的主要运煤通道，长期超载造成一些路段盖板涵险情不断，并出现路面破坏现象，严重危及了行车安全，盖板涵的重新修建需对相应路段进行断交，且施工期至少需要半月。2007年6月13日，我公司将直径1.0/2.5米金属波纹涵管运至保定涞源县险情路段，此路段属傍山险路，无法修建施工便道，断交对过往车辆影响极大，金属管涵运抵现场后，断交施工一天时间，整道涵洞就修建完毕，而且管涵顶部填土超过30cm后，100T左右的车辆都可以通行。涵洞修建完毕后，该路段的业主和施工单位对金属波纹涵管给予了高度评价。
3、大杖子滦河大桥位于省道出海路K37+884处，桥长404.4米，建于1996年。随着承德市经济的快速发展，该桥车流量昼夜达到1.4万至1.7万辆，超限超载车辆急剧增加，造成该桥破坏严重，病害发展迅速，存在着严重的事故隐患，随时都有垮塌的危险。经交通部公路工程检测中心检测，该桥被评为四类桥梁，需要抢险加固。为了保证出海路大杖子滦河大桥抢险加固工程在汛期前完工，该市交通局公路处抽调精兵强将，组成施工队伍于2007年4月1日进驻施工现场，进行征地、修便道等前期工作。在便道的修复过程中选用了我公司生产的YTHG整装波纹管涵14道，我公司第一批货于4月4日运达施工现场，经过8天的艰苦奋战，在滦河不断流的情况下于4月11日全部组装完毕。4月15日开始填土轧实，一条长600米的便道修成，方便了群众的出行，减少了车辆的绕行，为抢修大桥赢得了宝贵的时间。经过该市交通局公路处干部职工65天夜奋战，承秦出海路大杖子滦河大桥抢险加固工程顺利完成，6月5日大桥通车。
4、山西临汾汾河大桥项目部，该处涵洞跨越汾河（图），作为施工车辆临时便道，该处涵洞6孔并排，基础采用片石，加30cm砂砾垫层，管侧回填砂砾，顶部及顶部以上50cm高度全部浇筑钢筋混凝土，此涵洞施工用时3天，建成后可承载100余吨的车辆，与混凝土小桥相比，即缩短了工期，又降低了成本。
5、G109线大同常圈沟桥，为三孔跨径5米的石拱桥，桩号为K433+836，始建于1983年，每孔长度23米，填土高度4米左右，由于该线是山西通往内蒙的交通要道，长期超载车辆比较多，桥墩及拱圈都出现不同程度的裂缝，存在较大的安全隐患，必须采取措施对此进行加固维修。原拱涵单跨径为5米，拱高度为1.8米，桥墩高度为2.4米,该处无法修建施工便道，如重新修建，将需要断交施工，而且所需时间长。2007年8月进行了加固维修，在每孔拱桥内设ø3米的拼装式金属波纹涵管，四周砌筑片石混凝土进行加固处理,两端砌筑M7.5片石挡墙,施工时间仅为15天，目前已建成通车。
四、总结
旧涵加固中波纹管涵使用至今，效果良好，管底平顺，未发现漏水现象，路基和涵洞基底也未发生变形，与圬工涵洞相比具有设计简单、重量轻、运输方便、施工简单、施工工期短、变形性能好、造价相对较低等优点。
目前金属波纹涵管在国内40余条公路工程中都得到了很好的应用，无论是新建、改扩建、旧涵快修的项目建设中都发挥着其重要的作用。